Train Puzzle：Steam 3.0.1.0

Sobre Train Puzzle：Steam

No século XIX, as primeiras locomotivas ferroviárias foram alimentadas por vapor, normalmente geradas pela queima de carvão. Como as locomotivas a vapor incluíam um ou mais motores a vapor, por vezes são referidas como "motores a vapor". A locomotiva a vapor permaneceu de longe o tipo de locomotiva mais comum até depois da Segunda Guerra Mundial. Nos EUA, Mathias Baldwin começou a construir motores a vapor estacionários para uso comercial e, em 1830, abriu a sua própria oficina produzindo locmotivos a vapor. Baldwin Locomotive Works tornou-se o maior do mundo no início dos anos 1900 e construiu os locos a vapor mais poderosos da história, o "Yellowstone" de 2884 para o Caminho de Ferro duluth, Missabe e Iron Range. A primeira locomotiva a vapor foi construída por Richard Trevithick; funcionou pela primeira vez em 21 de fevereiro de 1804, embora tenha sido alguns anos antes que o design de locomotiva a vapor se tornasse economicamente prático. O primeiro uso comercial de uma locomotiva a vapor foi Salamanca na estreita bitola Middleton Railway em Leeds em 1812. A locomotiva Fada Rainha, construída em 1855, corre entre Deli e Alwar na Índia e é a locomotiva a vapor mais antiga em serviço regular (ainda que só para turistas) no mundo, e a locomotiva a vapor mais antiga operando em uma linha principal.

O recorde de velocidade de todos os tempos dos comboios a vapor é detido por uma locomotiva do Pacífico LNER classe A4-6-2 do Pacífico do LNER no Reino Unido, número 4468 Mallard, que puxando seis carruagens (mais um carro dinamómetro) atingiu os 203 km/h num ligeiro declive descendo o Stoke Bank em 3 de julho de 1938. As locomotivas aerodinâmicas de passageiros na Alemanha atingiram velocidades muito próximas desta e devido às dificuldades de equilibrar e lubrificar adequadamente a engrenagem de marcha, pensa-se que esta seja geralmente próxima do limite praticável para uma locomotiva a vapor direta.

Antes de meados do século XX, as locomotivas elétricas e diesel-eléctricas começaram a substituir locomotivas a vapor. As locomotivas a vapor são menos eficientes do que as suas congéneres diesel e elétricas mais modernas e requerem muito mais mão de obra para operar e servir. Os dados da British Rail mostraram que o custo da tripulação e do abastecimento de locomotiva a vapor era cerca de duas vezes e meia o da energia diesel, e a quilometragem diária alcançável era muito mais baixa. À medida que os custos da mão de obra aumentaram, particularmente após a segunda guerra mundial, as tecnologias não-vapor tornaram-se muito mais rentáveis. [citação necessária] No final da década de 1960–1970, a maioria dos países ocidentais tinha substituído completamente locomotivas a vapor no serviço de passageiros. As locomotivas de carga geralmente foram substituídas mais tarde. Outros desenhos, como as locomotivas alimentadas por turbinas a gás, foram experimentados, mas têm visto pouco uso, principalmente devido aos elevados custos de combustível.

No final do século XX, quase a única potência a vapor ainda em uso regular na América do Norte e nos países da Europa Ocidental era em caminhos de ferro patrimoniais, em grande parte destinados a turistas e/ou a hobbyistas ferroviários, conhecidos como "ferroviários" ou "entusiastas dos caminhos de ferro", embora algumas linhas de bitola estreita na Alemanha que fazem parte do sistema de transportes públicos, que vão para horários de todo o ano retêm vapor para todo ou parte do seu poder de motivação. As locomotivas a vapor permaneceram em uso comercial em partes do México no final da década de 1970. As locomotivas a vapor estavam em uso regular até 2004 na República Popular da China, onde o carvão é um recurso muito mais abundante do que o petróleo para o gasóleo. A Índia passou de comboios movidos a vapor para comboios elétricos e movidos a gasóleo na década de 1980, com exceção dos comboios patrimoniais. Em algumas linhas ferroviárias montanhosas e de alta altitude, os motores a vapor continuam a ser utilizados porque são menos afetados pela redução da pressão atmosférica do que os motores diesel. [citação necessária] As locomotivas a vapor permaneceram em uso rotineiro de passageiros na África do Sul até o final da década de 1990, mas agora estão reservadas aos comboios turísticos. No Zimbabué, as locomotivas a vapor ainda são utilizadas em tarefas de shunt em torno de Bulawayo e em alguns serviços regulares de frete.

A partir de 2006 a DLM AG (Suíça) continua a fabricar novas locomotivas a vapor.